خود خودروسازان اعلام کرده اند که سهم هزینه نیروی انسانی از کل هزینه تولید خودرو 7 درصد است. چالش اصلی در این جاها نیست، در تدوین برنامه، در سیاست گذاری، عدم نظارت صحیح وزارت ایمنی بر صنعت خودرو و در تعیین راهبردها وجود دارد. مکانیزم انتخاب سازنده قطعه، تعیین قیمت، فرآیند خرید و پرداخت باید شفاف باشد، قراردادهای خرید باید منتشر شود تا همه بتوانند صحت آنها را ببینند و بررسی کنند، اما این اتفاق نمی افتد، در غیر این صورت افرادی هستند که از این عدم شفافیت سود ببرند.
هیرش سعیدیان: کیفیت پایین و هزینه بالای تولید در صنعت خودروسازی کشور یکی از مشکلات لاینحل اقتصاد ایران است. میشم فرج الهی، فارغ التحصیل دکترا از دانشگاه بریتیش کلمبیا و استاد دانشگاه علم و صنعت که مطالعات مختلفی در این زمینه انجام داده است، می گوید که با چند تن از مدیران ایران خودرو درباره گرانی قطعات خریداری شده صحبت کرده است. آنها همچنین اذعان داشتند که این قطعات از گران قیمت قطعه‌ساز خریداری شده است، اما می‌گویند گزینه دیگری وجود ندارد و نمی‌توان قیمت را کاهش داد. با او به خصوص در مورد شرکت مرموز ساپکو که مسئولیت خرید قطعات ایران خودرو را بر عهده دارد گفت وگویی داشتیم که می خوانید؛
آیا در مورد قیمت خودرو تصمیم گرفته اید؟
البته این سوال مفصلی است که شاید در قالب مصاحبه نمی گنجد، مدیران وزارت حریم خصوصی نیز از این مشکل آگاه هستند و برنامه راهبردی ارائه کرده اند و امیدوارند این برنامه راهبردی بتواند این مشکلات را حل کند. به نظر می رسد در این برنامه آسیب ها به خوبی شناسایی شده و تلاش می شود تا پاسخ مناسبی برای این چالش ها پیدا شود.
در تمام سال های روزنامه نگاری اقتصادی ام، بسیاری از این برنامه های راهبردی را در وزارت صمت دیده ام و هر دولتی که روی کار می آید معمولاً بسیار مشتاق ارائه چنین برنامه های راهبردی است و چون اجرای آنها را ندیده ام، دارم. کمی بدبینانه با توجه به اینکه مهمترین مشکلات در تولید قطعات چیست و چرا قطعات خودرو تا این حد گران است؟
به نظر می رسد یک سری ایرادات در طراحی فرآیند وجود دارد و همچنین نظارت بر کل فرآیند خرید قطعات از قطعه ساز مشکلات جدی دارد. موضوع مهم دیگر شرکت ساپکو است که از طرف ایران خودرو در کنار قطعه سازان است و مبلغ بالایی را برای خود می گیرد و قطعات را به ایران خودرو می رساند. این روند خرید قطعات از ساپکو در نهایت مستعد فساد است، قراردادهای خرید قطعات از ساپکو از قطعه‌ساز نیز شفاف نیست و مشخص نیست قیمت‌های خرید چگونه و با چه معیارهایی تعیین می‌شود. هیچکس نمیداند ساپکو با چه قیمتی از چه شخص یا شرکتی چه میخرد، حتی ساپکو از چه کسی قطعات میخرد، معلوم نیست با چه قیمتی میخرد. قراردادها شفاف نیست، مشخص نیست چگونه به قطعه ساز پرداخت می شود.
آیا ساپکو قدرت کامل دارد؟ آیا این بدان معناست که مناقصه یا مزایده ای برای خرید قطعات وجود ندارد و ساپکو قطعات خودرو را به صلاحدید خود خریداری می کند؟
بله خود ساپکو مستقیما اقدام می کند.
این تصور وجود دارد که قطعه سازان بزرگ در بین خود کارتل تشکیل می دهند و تاکنون کمتر اتفاق افتاده است که قطعه سازان نسبت به عدم برگزاری مناقصه یا عدم شفافیت خرید از ساپکو اعتراض کنند.
قطعه سازان نیز معترض هستند، بسیاری از قطعه سازان کوچک یا به دلیل پرداخت نکردن پول خود ورشکست شده اند یا با آنها قرارداد نبسته اند. ایران خودرو با قطعه سازان زیادی کار می کند، قطعه سازان بزرگی که نفوذ رسانه ای و رسانه ای دارند معمولا موفق ترند، اما قطعه سازان کوچکی که به این مزیت ها دسترسی ندارند، معمولا صدایشان شنیده نمی شود.
در مورد قیمت گذاری نیز گفته می شود که قطعه ساز محصول خود را بسیار بالاتر از ارزش واقعی قیمت گذاری می کند و خریدار ایران خودرو با علم به این موضوع در جنگ به این موضوع توجه نمی کند، نظر شما چیست؟ آیا مکانیزمی برای محاسبه قیمت واقعی وجود دارد؟
این درست است، در بسیاری از قسمت ها حتی ممکن است قیمت کاهش پیدا کند، اما وقتی چند سال پیش قیمت مثلاً 1000 تومان تعیین شده بود، اکنون هیچکس نمی خواهد قیمت قطعه را کمتر از قیمت مثلاً تعیین کند. ، سال قبل، زیرا مراجع نظارتی می توانند اگر این سوال پیش بیاید که با این تورم اقتصادی، چگونه قطعه نسبت به سال قبل یا حتی پارسال قیمت کمتری داشته است، حتما بین آنها مشکلی پیش آمده و اختلافی رخ داده است.
مدیران جدید ایران خودرو که چندان به منافع مدیران قبلی پایبند نیستند، چرا برای افشای این قراردادهای حاشیه ای تلاش نمی کنند؟
منافع مردمی که از ایران خودرو منتفع می شوند چندان به مدیران عامل بستگی ندارد، هر مدیرعاملی که می آید در مرحله ای از بازی برایش قرار می گیرد و باید در همان مرحله بازی کند. تعدادی قطعه ساز هستند که برای گرفتن پول خود تلاش می کنند و مبلغ قراردادشان معطل نمی شود، بیشتر آنها سود می برند، خصولتی در این راه دخالتی ندارد، اما تعدادی قطعه ساز بزرگ هستند که سود اصلی را می برند. خود خودروساز سهم زیادی در تولید خودرو ندارد، یعنی سهم خودروساز زیر 20 درصد است که شامل مواردی مانند هزینه های مونتاژ و رنگ و پرس می شود. هم ایران خودرو و هم سایپا تقریباً یکسان عمل می کنند، 80 درصد بقیه متعلق به قطعه سازان است. هرکس قدرت بیشتری داشته باشد با ایران خودرو تعامل بیشتری خواهد داشت.
اغلب از شرکت کروز به عنوان بزرگترین سهامدار خصوصی ایران خودرو یاد می شود.
قطعه سازان یکی دو نفر نیستند، گروهی از قطعه سازان هستند که با یکدیگر رابطه خوبی دارند و از یکدیگر سهام خریده اند، یعنی سهامدار یکدیگر هستند و در عین حال سهامدار یکدیگر هستند. خودروسازان اگر جستجوی دقیقی انجام دهید، متوجه می شوید که شرکت هایی که قطعه سازان یا سهامداران عمده خودروساز هستند نیز به هم مرتبط هستند. این شرکت تاثیر خود را در تولید قطعات دارد.
بدیهی است که به گفته شما راه حل افزایش سهم دولت در خودروسازان نیست.
حجم سهام دولت ریشه مشکلات نیست، ریشه مشکلات در راهبردی است که دولت باید برای خودروسازی در نظر می گرفت، خودروسازی یک صنعت رهایی بخش است و اقتصاد صنعت خودرو هرگز به عنوان یک صنعت تلقی نمی شد. مشکل جدی است که به این راحتی نمی توان آن را ذخیره کرد.
یکی از کارشناسان Sedawasima مدعی است که در صنعت خودرو چندین هزار نفر از بزرگان و مدیران سیاسی وجود دارد، نقش این افراد را چگونه ارزیابی می کنید؟
من منکر وجود این افراد نیستم اما خود خودروسازان اعلام کردند که سهم هزینه نیروی انسانی 7 درصد از کل هزینه تولید خودرو است. چالش اصلی در این جاها نیست، در تدوین برنامه، در سیاست گذاری، عدم نظارت صحیح وزارت ایمنی بر صنعت خودرو و در تعیین راهبردها شکست وجود دارد. مکانیزم انتخاب سازنده قطعه، تعیین قیمت، فرآیند خرید و پرداخت باید شفاف باشد، قراردادهای خرید باید منتشر شود تا همه بتوانند صحت آنها را ببینند و بررسی کنند، اما این اتفاق نمی افتد، در غیر این صورت افرادی هستند که از این عدم شفافیت سود ببرند.