جهش در سهم ایران از بازار ترانزیت

به گزارش شبکه اطلاع رسانی راه دانا ؛ توس در صبح نقل شده است; عدم توجه به ظرفیت ترانزیتی ایران در حالی است که این موضوع علاوه بر درآمدزایی و نقش مهمی در اقتصاد کشور، ممکن است با گسترش و تقویت دیپلماسی اقتصادی ایران در سراسر جهان و در نتیجه وابستگی بیشتر به کشور، ارزش راهبردی برای کشور داشته باشد. همکاری اقتصاد با ایران و کاهش تحریم ها علیه اقتصاد ایران خواهد بود.

وی در کنار بی برنامگی برای فعال سازی این ظرفیت استثنایی در کشور، شاهد فعالیت و سرمایه گذاری سنگین رقبای منطقه ای و فعال شدن کریدورهای موازی در ایران از جمله احداث مسیر ترانزیتی اتصال بندر ترکمن باشی ترکمنستان به بندر باکو در سال 2017 بود. آذربایجان از طریق دریای خزر. توافقنامه لاجورد و اتصال افغانستان، ترکمنستان، آذربایجان، گرجستان و ترکیه و همچنین اتصال ریلی باکو- تفلیس- قارص و در نتیجه سرمایه گذاری های گسترده چین در کریدور اقتصادی چین و پاکستان و کریدور جاده ای از جمله اقداماتی است که باید انجام شود. نمی شود نادیده گرفته می شوند

از سوی دیگر شاهد برنامه ریزی ترکیه برای تبدیل شدن به هاب ترانزیتی و نقش کم ایران در آن هستیم که تهدیدی جدی برای مزیت های نسبی ایران است.

با این توصیف، اگر کریدورهای ترانزیتی منطقه و جهان را میدان نفتی مشترک بین کشورها بدانیم، می توان گفت که کشورهای همسایه و منطقه از این فرصت استفاده می کنند و با فعال سازی، سهم ایران را از این میدان نفتی مشترک ربوده اند. راهروهای دیگر

نگاهی به نمایندگی ترانزیتی کشور
بر اساس آمارهای منتشر شده، عملکرد ترانزیت کشور در حوزه ریلی و خودروسازی به میزان قابل توجهی با پتانسیل کشور فاصله دارد. تقریباً بیشتر این محموله بخشی از بخش راه های کشور است و بخش راه آهن تقریباً هیچ سهمی در ترانزیت ندارد.

در چند سال اخیر کشور با روند نزولی در ترانزیت مواجه بوده است به طوری که میزان کاهش طی دو سال گذشته تشدید شده و بیش از 50 درصد کاهش یافته است.

گرچه روند کنونی تحت تاثیر تحریم ها و بحران سلطنتی قرار گرفته است، اما پیوند مستقیم و قابل توجهی با سیستم برنامه ریزی و حکمرانی کشور دارد. در عواملی غیر از تحریم و اپیدمی تاجی دارد.

یکی از اولین سوالاتی که برای سرمایه گذاری بهینه و مطمئن در حوزه ترانزیت مطرح می شود این است که ظرفیت (پتانسیل) ترانزیتی ایران در شرایط ایده آل چقدر است؟

پاسخ به این سوال این است که معمولا دو یا چند مسیر موازی برای جابه جایی بار و کالا بین المللی وجود دارد و صاحبان کالا مسیری را انتخاب می کنند که بیشترین مزیت رقابتی را داشته باشد. یکی از اهداف اصلی پروژه کمربند یک جاده چین کاهش وابستگی آن به یک یا چند کشور محدود برای انتقال محموله وارداتی و صادراتی آنها (با ایجاد چندین کریدور موازی) است.

بنابراین، قبل از انجام هر گونه سرمایه گذاری عمده زیرساختی در کریدورهای ترانزیتی، تحقیقات دقیق و اصولی لازم است تا اطمینان حاصل شود که سرمایه گذاری مورد نظر می تواند در بلندمدت مزیت رقابتی برای کریدور ترانزیتی ایجاد کند و سهم بازار پیش بینی شده را به خود اختصاص دهد. .

تاکید بر تحقیقات دقیق و اصولی است، زیرا سایر کشورهای رقیب برای افزایش جذابیت مسیرهای ترانزیتی خود غیر فعال و سرمایه گذاری نمی کنند و بدون محاسبه مزیت هر یک از این کریدورهای رقیب، ارزیابی سرمایه گذاری مورد نظر عملا غیرممکن است.

بر اساس اعلام وزارت راه و شهرسازی، در صورت تکمیل زیرساخت های کریدورهای داخلی و پیوستن به طرح یک کمربند، یک جاده چین، ظرفیت ترانزیتی کشور به ۸۰ میلیون تن در سال خواهد رسید، فرآیندهای مبادلات فرامرزی ساده و حداکثر استفاده می شود. دیپلماسی حمل و نقل است.

بر این اساس ایران با درآمد حداقل 100 دلاری به ازای هر تن محموله ترانزیتی می تواند سالانه بیش از 8 میلیارد دلار درآمد ارزی داشته باشد. در این صورت درآمد سالانه ترانزیت ایران به تنهایی بیش از یک چهارم کل درآمدهای غیرنفتی خواهد بود.تشریفات گمرکی و مبادلات مرزی و استفاده از دیپلماسی حمل و نقل، ظرفیت ترانزیت کشور را می توان با درآمد ارزی به 20 میلیون تن افزایش داد. بالغ بر 2 میلیارد دلار..

لازم به ذکر است که از نظر ظرفیت ترانزیتی ایران، پاسخ های متفاوت دیگری از 30 میلیون تن تا 300 میلیون تن را می توان در مطالعات و نظرات سایر ارگان ها و کارشناسان ذیربط مشاهده کرد که حداکثر درآمد سالیانه 30 میلیارد دلاری را به همراه دارد. کشور.

توجه به این نکته بسیار حائز اهمیت است که تاکنون حتی در اسناد آمایش سرزمینی هیچ مطالعه کلانی در این خصوص انجام نشده است که در آن ارزیابی ظرفیت ترانزیتی ایران بر اساس مزیت رقابتی کریدورهای داخلی برای برخی سناریوهای احتمالی محاسبه شود. در آینده.

بر این اساس می توان گفت یکی از اظهارات اصلی در مورد ظرفیت ترانزیتی ایران این است که این اظهارات مبتنی بر ارزیابی دقیق و کامل از مزیت کریدورهای عبوری از ایران نسبت به کریدورهای رقیب نیست.

موقعیت جغرافیایی و ژئوپلیتیکی ایران به این کشور از نظر ترانزیت در اقتصاد جهانی اهمیت ویژه ای بخشیده است، شبکه های ارتباطی ریلی، مسیرهای هوایی ایران، پتانسیل های ارزشمند و فرصت استثنایی و بی نظیر اقتصادی و تجاری برای کشور است.

با وجود قرار گرفتن ایران در مسیرهای ترانزیتی مختلف از جمله کریدور اقتصادی شمال-جنوب چین-آسیای مرکزی-آسیای غربی، کریدورهای حمل و نقل شناسایی شده بین کشورهای عضو اکو مانند کریدور اسلام آباد-تهران-استانبول و کریدور ایران-عراق-سوریه باید باید در نظر گرفته شود و این ظرفیت استثنایی کافی نیست.

خوشبختانه به دلایلی مانند تشدید تحریم‌های نفتی و بحران ارزی در سال‌های اخیر، مسئولان کشور نیاز به استفاده از ظرفیت ترانزیت ربوده شده کشور را به عنوان راهبردی برای تولید درآمدهای ارزی کلان و خنثی کردن تحریم‌های سرکوب‌گر به طور فزاینده‌ای درک می‌کنند. و به ویژه در دولت سیزدهم افزایش یابد.

در این شرایط، سوال بسیار مهمی که مطرح می‌شود این است که ایران با سرمایه‌گذاری در توسعه کدام بخش از کریدورهای ترانزیتی و در کدام حوزه (اعم از سخت‌افزاری و نرم‌افزاری)، می‌تواند با کریدورهای رقیب رقابت کند، سهم بیشتری از بازار ترانزیت منطقه را به خود اختصاص دهد. خودتان و کسب درآمد بیشتر؟ به عبارت دیگر آیا طرح توسعه فعلی از نظر سودآوری سودآور و مطمئن است؟

اهمیت این موضوع در تخصیص بودجه های سالانه برای طرح ها و پروژه های حمل و نقل و به ویژه در جذب سرمایه گذاری های خارجی و قراردادهایی که ممکن است در آینده منعقد شود دو چندان می شود.

به عنوان مثال برای اجرای تفاهم نامه 25 ساله ایران و چین، ایران چه گزینه هایی را در زمینه توسعه ترانزیت روی میز خواهد گذاشت؟ آیا می توان بدون نقشه راه و برنامه ملی از این گونه تفاهم نامه ها نهایت استفاده را برد؟برای پاسخ به این سوال بزرگ باید به چند سوال پاسخ داده شود.

بنابراین، یکی از اولین موضوعاتی که باید مورد توجه قرار گیرد، تهیه نقشه راه یا طرح ملی برای توسعه کریدورهای ترانزیتی است که در آن مطالعات گسترده با استفاده از ابزارهای ارزیابی به روز و موثر، فرصت ها و مزایای ترانزیتی کشور را مشخص می کند. برای سناریوهای احتمالی توسعه آینده ارزیابی می شود.

شکست ترانزیت در سال‌های اخیر، علی‌رغم سرمایه‌گذاری‌های کلان در بنادر، فرودگاه‌ها، راه‌آهن و جاده‌ها، این شبهه را ایجاد می‌کند که در صورت نبود نقشه راه ملی یا برنامه‌ای برای هدف‌گذاری و اولویت‌بندی سرمایه‌گذاری‌ها در توسعه چرخه‌های ترانزیتی، به سمتی حرکت خواهیم کرد. سوزاندن ده ها میلیارد دلار در سال های اخیر.

با این حال، به دلایلی مانند تحریم‌ها و بحران ارزی که در سال‌های اخیر رخ داده است، مسئولان به طور فزاینده‌ای نیاز به استفاده از ظرفیت ترانزیت دزدیده شده کشور را به عنوان راهبردی برای تولید درآمدهای ارزی کلان و خنثی کردن تحریم‌های سرکوب‌گر درک و پیش‌بینی می‌کنند. از طرفی بدون نقشه راه و برنامه ملی نمی توان انتظار داشت که این سرمایه گذاری ها به صورت مطمئن و بهینه انجام شود.

در این راستا، یکی از مهم ترین موضوعاتی که در وهله اول باید به آن پرداخته شود، تهیه نقشه راه یا طرح ملی برای هدف گذاری و تعیین اولویت های سرمایه گذاری در توسعه کریدورهای ترانزیتی بر اساس سناریوهای احتمالی آینده داخلی و بین المللی است. به دلیل ابعاد گسترده و پیچیدگی بسیار و به دلیل نیاز به حمایت از نهادهای مختلف دولتی برای اجرای آن، نمی‌توان آن را در یک دایره بسته از کارشناسان اجرا کرد. بلکه باید با تدارک چنین برنامه ای، با استفاده از حداکثر توان و ظرفیت علمی کشور، تحقیقات فشرده ای انجام داد و به سطح کافی از اجماع و حمایت نخبگان رسید.

انجام جهش های اساسی در سهم ایران از بازار ترانزیت منطقه ای مستلزم جفای مجدانه نمایندگان محترم مجلس و برنامه ریزی فعال دستگاه های اجرایی و بسیج بیشتر قوه مجریه برای رفع خلأها از جمله برنامه مندرج در تفاهم نامه است که انتظار می رود در دولت 13. در سال های آینده با اجرا و به روز رسانی این برنامه شاهد حداکثر بهره مندی از مزایای راهبردی فراوان ناشی از فعال سازی ظرفیت ترانزیتی کشور خواهیم بود.

محمدحسین روشنک، عضو اتاق بازرگانی خراسان رضوی

انتهای پیام/